La storia dell’autostrada Asti-Cuneo, se vogliamo veramente raccontarla tutta come cercherò di fare, nasce nella cornice di un piano di infrastrutturazione del Piemonte degli anni sessanta quando la provincia di Torino diede vita ad una serie di società autostradali per realizzare infrastrutture.

Nacquero da questa decisione  alcune società come SATAP che nel tempo hanno realizzato opere e sviluppato attività  e che, come vedremo hanno a che fare con questa storia, e altre che sono rimaste a livello di progetto.

Per quanto riguarda la Asti-Cuneo, nella seconda metà degli anni '80, tutte le forze sociali e politiche e gli Enti Locali concordavano sul fatto che l'autostrada Asti-Cuneo fosse una priorità, per il territorio,  per l’intero Piemonte, e per tutto il Paese e si avviarono le prime iniziative in quella direzione.

Il 27 settembre 1990 l'Anas e la SATAP, che aveva ottenuto la convenzione per costruire la Torino-Piacenza, stipulavano un atto aggiuntivo approvato con decreto interministeriale del 5 aprile 1991 del Ministro dei lavori pubblici, in base alla quale la società autostradale  otteneva l'autorizzazione dello Stato a realizzare l'autostrada Asti-Cuneo.

Ai prezzi del 1987 il costo riconosciuto alla SATAP era di 660 miliardi,  l’opera avrebbe dovuto essere realizzata entro il 1996 e il contributo dell’ANAS era pari al 4 per cento,  cioè a 35 miliardi di investimento. Per quanto riguarda il tipo di strada, si doveva trattare di una superstrada, quindi non a pagamento, da Asti fino al collegamento con l’autostrada Torino-Savona e di un’autostrada a pagamento da quel punto fino a Cuneo.

Nel frattempo, nel 1994, il gruppo privato GAVIO, acquistava dalla provincia di Torino 150 mila azioni della SATAP per 5 miliardi, e tramite la società  ARGOFIN,  acquistava dal comune di Torino altre 188 mila azioni per circa 7 miliardi. Questa vicenda fu oggetto di attenzione della Magistratura che si concluse con un processo nei confronti dell’allora presidente della provincia, e patteggiamento da parte di quest’ultimo.

Veniva previsto un primo tracciato del progetto di massima nel 1994, che SATAP, società concessionaria, non realizzava entro il 1996 come previsto e chiedeva il rinnovo della convenzione per fare investimenti per un ammontare di 1.500 miliardi con il contributo dello Stato.

Il nuovo progetto era la ormai famosa zeta rovesciata che nasceva, a seconda delle letture e dei punti di vista, dalla esigenza di prefigurare un nuovo possibile asse viario che collegasse poi Massimini di Carrù con Predosa (AL) e quindi collegando Cuneo direttamente con Alessandria Genova Milano, oppure, secondo letture più malevole, dalla considerazione che il nuovo asse viario avrebbe ridotto gli incassi dell'autostrada Torino-Savona, che avrebbe perso traffico a favore della Asti-Cuneo, e la decisione quindi di utilizzare un tratto sulla Torino-Savona (direzione nord-sud) da Asti verso Cuneo con relativo pedaggio nel tracciato del nuovo progetto.

Il 3 agosto 1998 veniva approvata la Legge  n. 295 che prevedeva un finanziamento per la realizzazione della tratta Asti-Cuneo, in quell’occasione l’VIII Commissione Lavori Pubblici e Ambiente della Camera, approvava un ordine del giorno, accolto favorevolmente dal Governo, nel quale si chiedeva una verifica della concessione e delle possibili alternative di percorso con l’impegno ad adeguare il progetto di massima ai fini di tutela del territorio.

Successivamente il ministero convocava una riunione nel corso della quale i rappresentanti delle amministrazioni interessate sottoscrivevano una dichiarazione in cui si attestava l’adeguamento del progetto, relativo al collegamento autostradale tra Asti e Cuneo, a quanto evidenziato nell’ordine del giorno approvato in VIII Commissione alla Camera.

Il nuovo progetto secondo il Governo non mutava  il tracciato del progetto già approvato dal Consiglio dei Ministri, e pertanto non si rendeva necessario procedere ad una nuova valutazione di impatto ambientale.

In data 11 dicembre 1998 si è aperta a Cuneo la conferenza dei servizi finalizzata al raggiungimento delle intese ai sensi dell’articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica n. 616 del 1977 e successive modifiche, relativa al collegamento autostradale in argomento, per i progetti definitivi del lotto 1/1 Massimini-Perucca, del lotto 2/3 Motta-Neive e del lotto 2/7 diga ENEL-Cherasco. In quella occasione sono espressi  pareri in linea di massima favorevoli di tutte le amministrazioni, e l’approvazione definitiva avviene il 20 aprile 1999 quando si chiude la conferenza dei servizi con parere formale favorevole.

A fine 1999 la  Corte dei Conti  sollevava dubbi di legittimità della concessione della  Asti-Cuneo, per contrasto con la normativa comunitaria e nazionale, ed in conseguenza il Ministro dei lavori pubblici il 19 aprile 2000 inoltrava richiesta ufficiale di parere al Consiglio di Stato.

Il Consiglio di Stato, con parere n. 487 del 10 maggio 2000, ritenendo illegittimo il V atto aggiuntivo, che dava mandato alla SATAP di realizzare anche l'autostrada Asti-Cuneo, e il Governo decideva di annullare il V atto aggiuntivo e consentire la prosecuzione dell'opera e nell'estate del 2000 il Presidente del Consiglio dei ministri firmò un protocollo d'intesa a Torino, in cui si prevedeva la risoluzione della concessione alla SATAP,  accompagnata dalla rinuncia da parte della società autostradale a presentare ricorso contro il provvedimento; la SATAP si impegnava, tra l'altro, alla prosecuzione dei lavori sul lotto Massimini-Perrucca e alla conferma della progettazione di tutta l'opera; in cambio veniva prorogata dal 2005 al 2017 la concessione per la Torino-Piacenza (SATAP), di cui 6 anni indicati per la revoca della Asti-Cuneo e l'Anas pagava alla SATAP i progetti già redatti.

Il 31 luglio 2000 l'ANAS veniva formalmente incaricata di realizzare la Asti-Cuneo con normali gare di lavori pubblici.

Nel luglio 2001 la Commissione europea insiste per avere chiarimenti dal Governo italiano sulle aggiudicazioni delle concessioni autostradali, in particolare per la Asti-Cuneo, per cui l'affidamento "non sembra corrispondere alle regole dell'Unione europea, che prevedono la trasparenza di una gara di appalto" e conseguentemente  l'ANAS bandiva una gara  europea per la ricerca di soci privati per costituire una SpA, che finanziasse circa il 65 per cento del costo delle opere, con il compito di completare la realizzazione e la gestione dell'autostrada a pedaggio Asti-Cuneo.

Il gruppo Gavio vinceva la gara, poiché le altre società prequalificate ritennero le condizioni contenute nel bando non remunerative  e proposero condizioni molto più onerose per lo Stato.

Il 29 settembre 2005  l'ANAS aggiudicava definitivamente il procedimento concorsuale e il 1° marzo 2006, la società Autostrada Asti-Cuneo veniva costituita, con capitale di 50 milioni interamente versati : il 35 per cento da ANAS e la restante parte dal socio privato.

Il 23 marzo 2006 fu sottoscritta tra l’ANAS e la società Autostrada Asti-Cuneo la convenzione per la progettazione, costruzione e gestione dell’opera.

Come ho già avuto occasione di spiegare, con decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262 e con la sua attuazione nel 2007 il Governo Prodi metteva ordine e avviava un percorso di trasparenza nelle concessioni.

Alla luce della nuova norma che prevedeva proprio per dare trasparenza una nuova convenzione unica ed in soluzione di un contenzioso insorto nel 2007  che riguardava l’impugnazione del bando di gara indetto da ANAS per la realizzazione della barriera di Govone, si arriva alla sottoscrizione di una nuova convenzione nel 2007 con rinuncia da parte della società concessionaria al contenzioso pendente.

La convenzione diventa efficace a febbraio 2008, a seguito dell’emissione del decreto interministeriale di approvazione della stessa e della sua successiva registrazione alla Corte dei conti.

Il 20 febbraio 2012 veniva aperta al traffico la tratta di 14 km che collega il capoluogo Cuneo a Sant'Albano Stura, più precisamente l'8° lotto Castelletto Stura-Sant'albano Stura e della tangenziale di Cuneo con le sue due uscite Est e Ovest, portando a 53 i km percorribili sui 90,2 che costituiranno la lunghezza totale dell'arteria una volta completata.

Con i 14 Km inaugurati si completava il tratto tra lo svincolo di Massimini (sull'autostrada A6 Torino-Savona) e Cuneo, lungo complessivamente 32 km, che si aggiunge ai 7 lotti, di lunghezza complessiva di 39,505 km, già realizzati dall'ANAS fino al  2008. 

Rimanevano quindi da completare il lotto della circonvallazione di Cuneo nel 1° tronco, e 5 lotti del 2° tronco, compreso tra lo svincolo di Marene (sull'Autostrada TO-SV) e lo svincolo di Asti est (sull'autostrada A21 Torino-Piacenza-Brescia), e, in particolare, i lotti 2.5 e 2.6 che riguardano un complesso sistema di gallerie nel territorio di Alba. 

In particolare il lotto 2.6, che permetterà di collegare senza soluzione di continuità la città di Asti con Cuneo, che avrebbe dovuto essere avviato, dopo la chiusura della conferenza di servizi, entro la fine del 2012 stesso.

Nei primi mesi del 2012 la società concessionaria, in accordo con il Ministero, aveva chiesto di rinviare l'esecuzione del lotto 2.5 (Guarene-Roddi) e la prevista costruzione della galleria sotto il fiume Tanaro per mancanza di fondi,  e di utilizzare, come soluzione temporanea e senza pedaggio, la tangenziale di Alba, impegnandosi a completare il lotto 2.6, consentendo così un primo efficace collegamento a scorrimento veloce e a doppia carreggiata tra Asti e Cuneo.

La proposta era stata accettata dalle amministrazioni locali interessate  a condizione che, contemporaneamente alla costruzione del lotto 2.6 (Roddi-Diga Enel), fossero realizzate alcune opere complementari, indispensabili per il miglioramento della viabilità locale, ed il 14 marzo e il 19 aprile dello stesso anno si sono svolte, presso la Direzione generale per lo sviluppo del territorio, della programmazione e dei progetti internazionali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, 2 sedute della Conferenza dei servizi, indetta ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 18 aprile 1994, n. 383, prevedendo anche l'approvazione, da parte dell'ANAS, del progetto definitivo del lotto 2.6 entro il 30 settembre 2012.

Il 19 aprile 2012, infatti, dopo il via libera del Ministero dell'Ambiente,  metteva il CdA dell'ANAS in condizioni di autorizzare i lavori dello stesso Lotto nel giro di poche settimane, e prevedeva la realizzazione da parte della società concessionaria di un pacchetto di “Opere di miglioramento della viabilità di adduzione al lotto 2.6”, le cosiddette opere complementari o di compensazione, quanto mai necessarie alla soluzione di una serie di problemi di viabilità connessi anche alla attivazione del nuovo ospedale di Verduno.

I lavori, compresi le opere complementari , avrebbe superato gli 800 milioni di euro, e avrebbero interessato principalmente il territorio dei comuni di Verduno, Roddi e Alba, ed in subordine i comuni di Cherasco e la Morra. La lunghezza complessiva era di circa 8,9 chilometri con un primo tratto, quasi completamente in galleria e la seconda parte del tracciato, circa 5 chilometri, che si sviluppa nel fondovalle Tanaro, sul versante idrografico destro. Le opere tra l'altro prevedevano il superamento, nel tratto terminale, della fascia di esondazione del fiume Tanaro e del torrente Talloria in un complesso sistema di canali e prese irrigue. 

Il resto è storia recentissima.

Il Ministro Lupi, in occasione della visita ad Alba nel febbraio 2014, prometteva il termine delle tratte mancanti e dei tunnel, con uno stanziamento di 500 milioni di euro nello Sblocca Italia. 

L'articolo 5 del decreto-legge 12 settembre, 2014, n. 133, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 novembre 2014, n. 164, intervenendo in materia di concessioni autostradali, ha disciplinato una procedura volta a modificare alcune concessioni autostradali vigenti (anche tramite accorpamenti di tratte interconnesse e proroghe della durata), al fine di assicurare gli investimenti necessari per gli interventi di potenziamento, adeguamento strutturale, tecnologico e ambientale delle infrastrutture autostradali nazionali nonché tariffe e condizioni di accesso più favorevoli per gli utenti.

Anche dopo un confronto con il territorio,  nell’estate del 2016 il Ministero delle Infrastrutture annunciava la ferma volontà di completamento dell'opera, anche prevedendo che il progetto del lotto II.6 potesse essere rivisto per individuare una soluzione “più leggera”, di superficie, senza tunnel. 

A metà 2017  il Ministero comunicava che in accordo con la società concessionaria, che informalmente esprimeva il proprio assenso, si stava valutando la possibilità di un'operazione di proroga della concessione autostradale SIAS per la A4 Torino-Milano, subordinata al finanziamento degli investimenti necessari per il completamento dell'autostrada Asti-Cuneo (cross-financing), a seguito di una revisione progettuale, superando il tunnel a due canne inizialmente previsto, che richiedeva un costo di realizzazione di quasi 700 milioni di euro e quindi di complessa realizzabilità, con la soluzione senza tunnel, in superficie esterna, che riduceva drasticamente il costo e anticipava la fine dei lavori.

A fine 2017 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti arrivava la notizia dell'accordo raggiunto con la Commissione Europea sulla proroga di alcune concessioni autostradali con una operazione di "cross-financing" che permetteva il completamento di una serie di investimenti infrastrutturali tra cui la Asti-Cuneo.  

Il 27 aprile 2018 la Commissione europea ha assunto la decisione positiva circa lo "State Aid SA.49335 (2017/N) and SA.49336 (2017/N) - Italy Italian Motorways investment plan", che prevede, fra le altre misure, di prorogare la concessione autostradale SIAS per la A4 Torino-Milano per consentire di finanziare gli investimenti necessari per il completamento dell'autostrada Asti-Cuneo (cross-financing) sulla base del tracciato alternativo per un importo di circa 350 milioni.